中日本ドリフト連合

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ラジドリ解剖(加速編)

こんにちは、今回はラジドリ解剖第二回(加速編)ですね。

Fモーター(加速時)

「加速する力」、すなわち「前に進む力」は、追走のやりやすさや単走においても圧倒的なアドバンテージを保有することになるので、ラジドリにおいて最も重要なことではないかと思います。

当然加速とは減速と真逆の意味をもつものなので、車には減速とは正反対の力が働きます。
Fモーター(加速中)
これもまた慣性の法則で、前に進もうとすることで重心はリアによります。

このリアにかかる力をどうするかが重要になります。

つまり

リアに力がかかる=前に出る

リアに力がかからない=前に出ない

以上より、リアに「車重+加速時にかかる力」を受け止められるスプリングの固さがあれば、車はより前に進んでくれるものになるでしょう。

ここで少し勘違いして欲しくないのは、無条件にリアを硬くすればトラクションがかかる訳ではないと言うことです。

例えば、リアの車重が軽いのにいくらスプリングを硬くしても、それは姿勢変化を受け入れてはくれません。

むしろ跳ね返されるので、これは非常にリアが滑り出しやすい不安定な状況に陥ります。

リアのすっぽ抜け現象に苦しんでいる人は、スプリングが車重に対して硬過ぎないかを確認してみて下さい。

逆もまた然りで、リアが重いにも関わらずスプリングが柔らかいままでは、荷重移動が全て吸収され、リアにトラクションがかかりません。

まさに「暖簾に腕押し」ですね。

後追いでどうしても置いていかれると感じている方は、まず自分の車両の重量に対してスプリングが柔らか過ぎないかどうかを見直してはいかがでしょう。

さぁ、またここでリアのトラクションを上げる方法として、「重りを搭載する」ことが浮かんできますね。
Fモーター(加速中2)
大丈夫です、これは正解と言えるでしょう。

ただし、上に書いた通り、「重さに耐えれるスプリングの硬さ」が必要になりますけどね。

さぁ、ここでもう少しリアに重りを搭載することについて深く考えてみましょう。

あなたのシャーシがケツカキだった場合

ケツカキは御存じの通り、「リアタイヤがフロントタイヤより多く回っている」状態を意図的に作り出すものです。

フロント以上にリアが進もうとする…

これがケツカキのオーバーステアを誘発しています。

リアが進み過ぎるため、スピンしないように逆舵をあてなければならなくなる。

これがケツカキにするとカウンターがあたるようになる理由です。

では、真直ぐ走りたい時に、ケツカキはどう作用しているのでしょう。
Fモーター(ケツカキ)
リアがグリップしている場合、フロントは前に進もうとする力の抵抗になっています。

あなたも、一度はケツカキにした時に経験したことがあるでしょう。

低速で真直ぐ走ろうとしたらスピンしてしまったことが。

これは、フロントタイヤが常にブレーキをかけた状態になっているので、リアが不安定になり起こってしまう現象です。

この現象は、多くアクセルを入れてリアをホイルスピンさせ、リアのグリップを落とすことで防ぐことが出来ます。

結果的に自分が言いたいのは、前に進みたい場合フロントの抵抗が邪魔になるということです。

では、どうすればよいのでしょう。

答えは簡単です。

フロントのトラクションの抜けを速くすればいいのです。

ここで、前回のブレーキ講座を少し振りかえりましょう。

ブレーキ時には

リアのダンパーの伸びが速い=姿勢変化させやすい

でしたね

つまり、フロントに速くトラクションを抜いて欲しい(姿勢変化して欲しい)ということは

フロントのダンパーの伸びを速くすれば良いのです。

ダンパーオイルは本当に大切ですね。

ここで話を戻します。

リアに重りを置くことは、重心をリアによせること。

重心がリアによるということは、フロントのグリップが抜けるということ。

つまり、リアのトラクションが上がるから前に進みやすくなるだけでなく、フロントのグリップが落ちるから前に進みやすくなると言うことも、ケツカキ車両では踏まえることになります。

まさに「一石二鳥」。

必ずしも万人に当てはまるかどうかは分かりませんが、これは自分がセットしていく上で見つけた最良のセットの方向性です。

しかし、前後で回転差のない(抵抗のない)等速の車には、この法則はほぼ当てはまらないと言っていいでしょう。

これは、ケツカキのみのお話です。

さて、これでラジドリ解剖(加速編)は終了です。

だんだんラジドリで何が大切なのかが見えてきましたね。

自分的には「車重」、これが一番大切なんだと思います。

正直、キャンバー角やキャスター角はカッコよさ重視で弄っているので、足回りについて自分が語れることは少ないです。

とりあえず、次回はラジドリ解剖(コーナリング編)です。

お楽しみに(*^^)v


使用シャーシ:TA05スクエアコンバージョンSP
ケツカキ率:1.48
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ラジドリ解剖(ブレーキ編)

こんにちは、tak'zoです。

最近車のセットアップに凝っているので、自分で気がついたことや感じたことに、それっぽい解釈をつけながらラジドリについて解剖していこうと思います。

尚、このお話はシャーシがフロントモーターのベルトドライブであることを前提で進めていくので、シャフトの方にはあまり参考にならないかもしれません。

今日はとりあえずブレーキ編です。

まずはフロントモーターの基礎から解剖していきましょう。

Fモーター(基礎)
フロントモーターシャーシの基本はこんな感じですね。

四角い両端の箱は、一応ダンパーとスプリングのつもりです。

基本的にモーターを横置きしているシャーシは、進行方向と逆にモーターが回転しています。

ここでフロントモーターということで勘違いして欲しくないのは、必ずしもシャーシが圧倒的フロントヘビーになっている訳ではないということです。

リポバッテリーでは影響が少ないかもしれませんが、後ろ側にはバッテリーと言う重量物が搭載されています。

Fモーター(基礎2)
これで前後にはある程度均等な力がかかるようになっています。

縦置きバッテリーなどの存在も踏まえるとキリがないので、ここでは横置きバッテリーの場合のみをお考え下さい。
Fモーター(基礎3)

さぁ、ここからが本題のブレーキング時の車体変化です。
Fモーター(ブレーキ時)

ラジコンで言うブレーキは、モーターが直接磁力によって制動をかけるものです。

実車で言うなればエンジンブレーキみたいなものですかね。

運動していたものが止まろうとすることで、車体には慣性の力が働き、重心が前寄りに移動します。
(この際の力の支点はモーターあたりにあると自分は考えていますが、違うかも知れませんね。)
Fモーター(ブレーキ中)
そうするこでフロントのダンパー(及びスプリング)は縮み、リアのダンパーは浮き上がります。

※マークはお分かりのとおりタイヤの面圧です。

ここでフロントに大きな面圧がかかり、リアの面圧が下がることで、フロントの舵が利くようになります。

これがドリフトで言う「きっかけ作り」ですね。

この際シャーシがOTA-Rやアクティブのローリングコンバージョンのように極度にシャーシが柔らかかった場合、前後の荷重変化をシャーシが吸収するので、他のシャーシの動きよりもマイルドになると考えられます。

これが柔らかいシャーシの扱いやすい秘密かも知れませんね。

この柔らかさの関係は、シャーシだけでなくダンパーやスプリングにも言えることです。

フロントが固い=力がよくかかる=タイヤの面圧が上がる

フロントが柔らかい=力が抜ける=タイヤの面圧が上がらない

以上の結果から、フロントのスプリングは固くすれば反応が速くなり、柔らかくすれば反応が鈍くなると言うことが言えるのかと思います。

これは、シャーシがケツカキだった場合

フロントが利く=グリップが高い=カウンターをあてると戻る

フロントが利かない=グリップが低い=カウンターをあてても戻りにくい

ということになるのではないでしょうか。

もちろん、どちらに極端に偏ってしまうのも良くないので、自分はフロントスプリングをミディアムより少し柔らかいくらいにしています。

逆にリアは、スプリングではなくダンパーに重要性があると自分は考えています。

リアの伸びが速い=姿勢変化させやすい

リアの伸びが遅い=姿勢変化させにくい

つまり、ワンウェイなどで姿勢変化が過敏になっている場合はダンパーを硬く、ボールデフやソリッドで姿勢変化に割とおおらかな場合ダンパーを柔らかめにするのが得策かと。

リアの調整は加速時にも大きくかかわってくるので、やはりどちらにも偏らない自分のシャーシだけの最良点を見つけるのが重要になってきますね。

ここで、面圧を上げる為の方法として「重りを搭載する」ことを考える方がいらっしゃるかも知れませんが、これが必ずしも正解とは言えないかもしれない理由を、これから説明していきます。

まずはリアに重りを搭載した場合
Fモーター(重り付き)
ダンパーの伸びも規制され、シャーシの浮き上がる量も減少するので、リアの面圧の下がる量が減ります。

つまり、リアのグリップが上がり、滑り辛くなります。

ワンウェイなどを搭載していて、ブレーキ時にリアの荷重がすっぽ抜けるような感覚に陥っている方には、最適のセッティングだと言えると思います。

この時、フロントの沈み込みの量はほとんど変わらないので、フロントにはあまり影響がないと言っていいでしょう。

リアを重くする利点は、減速時以上に加速時に感じることが出来るので、リアに重りを搭載することの解説はここまでとしておきましょう。

とりあえず

面圧を上げたい=前に進む力を上げたい

ということであれば、後ろに重りを積むことは正解と言えます。

では、フロントに重りを搭載した場合はどうでしょう。
Fモーター(重り付き2)
図の通り、フロントの面圧が上がっていることが分かりますね。

つまり、コーナー進入時にフロントの「舵」が利くようになっていることが分かります。

しかし、これは「曲がりやすい車」であるということにはつながりません。

確かに、直線から走ってきて一つのコーナーをクリアする場合は曲がりやすくなっているかも知れません。

しかしながら、サーキットのコーナーは一つではありません。

フロントが重い場合、いつまでもフロントに荷重が残るので、たとえば右に曲がる為に入れた荷重がいつまでも残り続けます。

そうすると、左に曲がるための荷重を入れたくても、右にかかっている荷重がある程度戻ってくるのを待たなくてはなりません。

果たして、これは「曲がりやすい車」と言えるでしょうか。

答えはNOですね。

もし、あなたが「曲がりやすい車」を作りたい場合は、フロントを重くするだけでなく、それを跳ね返せるくらい強いスプリングを入れなければなりません。

参考になったでしょうか?

これが、ここ一週間セッティングに没頭してきたtak'zoが思った「ラジドリの特性」です。

あくまでもこれはアスファルトサーキットで出したセッティングを基にしたものであり、全ての状況で当てはまるかどうかは分かりません。

参考程度にとどめておいて下さいね。

最近はグランツー等でもドリフトセッティングを親切に公開している方々がいますが、「ドリフト出来んかったし。」とか言われているのを見ると不憫に思えてきます。

セッティングなんてほとんど好みの反中なので、他人に通用するかどうかなんて結局分からないんですよね。

その中でも、理にかなった最良のセットがあると自分は信じています。

そんな、ちょっぴり壮大なテーマを持った上で、この企画は進行していきます。

では、「ラジドリ解剖(ブレーキ編)」は以上です。

次回は「ラジドリ解剖(加速編)」です。

お楽しみに(*^^)v



使用シャーシ:TA05スクエアコンバージョンSP
ケツカキ率:1.48

| セットアップ | 23:47 | comments:2 | trackbacks:0 | TOP↑

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